|
Közlekedés az alagutakban |
 |
 |
 |
|
Írta: Alföldy Miklós
|
|
2010. április 19. hétfő, 12:12 |
|
A nemrég átadott M6-os autópályán négy alagút is található, a leghosszabb több, mint egy kilométer hosszú. Az alagutakban való közlekedésnek egyedi szabályai vannak, elsősorban a biztonságos közlekedés feltételeinek biztosítására. Az autópálya kezelője egy brosúrával is kívánja segíteni a közlekedőket, amelyek az új szabályokat, előírásokat tartalmazzák.
A kiadvány itt letölthető |
|
Módosítás dátuma: 2010. április 19. hétfő, 12:23 |
|
Mit tehet a gépjárművezető? |
|
|
|
|
Írta: Alföldy Miklós
|
|
2010. március 14. vasárnap, 20:18 |
|
Az immár három éve működő Vision Zero Magyar Országos Közlekedésbiztonsági egyesület aktuális, minden gépjárművezetőt és közlekedőt érintő kérdésekben rendezett konferenciát január 21-én a NiT Hungary székházának tanácstermében.
A rendezvényen a járművezetők által vezetés közben folytatott, folytatható tevékenységeinek közlekedésbiztonsági veszélyességéről esett szó. Az objektív felelősségi körbe tartozó, és büntetendő mobiltelefon-használat mellett számos, járművekbe épített „figyelemelterelő eszköz” – GPS berendezés, rádiómagnó, CB rádió – kezelése, vagy a vezetés közbeni étkezés, dohányzás is potenciálisan veszélyforrást jelenthet, hosszú másodpercekre terelve el a gépjárművezető figyelmét.
A témában előadások hangzottak el a jogalkotók (IRM, KHEM), a jogalkalmazók, kiemelten a rendőrség, ügyészség, bíróság részéről, az ombudsman és közlekedési társaságok képviseletében. Megszólaltak a közlekedéspszichológia és a járművezető- képzés, oktatás avatott képviselői is.
Elsőként dr. Buzási Gábor a Vision Zero Egyesület főtitkára kapott szót. Témafelvető, bevezető előadása első részében bemutatta, a rendező egyesület céljait és azokat az eszközöket és intézkedéseket, amelyek társadalmi, állami, intézményi szinten szükségesek ahhoz, hogy közlekedési balesetben senki se veszítse életét. Külön szólt a stratégia és a jogalkotás adóságairól, a finanszírozás elégtelenségéről, a média kötelezettségvállalása hiányáról. Külön fejezetben foglalkozott a KRESZ koncepcionális problémáival. A konferencia szűkebb témáját bevezetve számba vette, milyen eszközök találhatóak az autóban. Mi ezek szabályozottsága, milyen képzést kapnak a járművezetők ezek használatára. Mi az eszközök szabályozásának és szankcionálásának alapja? Miért helytelen, hogy a jogalkotás, elkövetési magtartások helyett, néhány nevesített eszköz használatát, szankcionálja? Miért tilos telefonálni mobillal és miért nem tilos GPS-t programozni? Az előadását szemléletes diasor kísérte. Javasolta, hogy a konferencia résztvevői együtt keressék a helyes, jogilag megalapozott a feltett és más, felmerülő kérdésekre.
(Dr. Buzási Gábor prezentációja itt megtekinthető)
Az előadások sorát Molnár Marianna a Legfőbb Ügyészség osztályvezetője kezdte, sokat sejtető, „Mit akarhat a jogalkotó?” című előadásával, amelyben rámutatott, hogy a közlekedéssel kapcsolatban, az utóbbi időben, néha kapkodva születet jogszabályok számos értelmezési problémát hordoznak magukban. Egy-egy rendelkezésnek szakmai körökben is két, három vagy néha több értelmezése is lehetséges. Ez komolyan veszélyezteti a jogbiztonságot. Részletesen foglalkozott az előadás a vétkesség, illetve az objektív alapú felelősségek egymáshoz való viszonyával, illetve az egyes felelősségi alakzatok következetlen, sokszor indokolatlan megjelenésével az egyes jogszabályi tényállásokban. Helyes álláspont szerint objektív felelősségi szabályozás alkalmazásának akkor van helye, ha a vétkességi felelősség működése nem hatékony. Jogelméletileg, a két felelősségi rendszer viszonyában, a vétkesség felelősség a meghatározó, az objektív felelősség mögöttesként jelenik meg. A jelenlegi gyakorlatban azonban a két felelősségi alakzat egymással konkurálva jelenik meg. Sőt az objektív felelősség indokolatlanul rátelepedett a vétkességi felelősségre. Megjelent az úgynevezett bújtatott szabályozás is például a biztonsági öv használat, a gyermekülés használat, a bukósisak használat vonatkozásában. A logikát követve kritikai megközelítésben tárgyalta a Közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 20.§-ára való, helytelen hivatkozást. A törvényhely a fuvarozók, és a szállítmányozók vétkességi alapú felelősségét szabályozza, amelynek megállapítása, bizonyítása közigazgatási eljárás keretében történik. Ezt objektív felelősség szabályozás kodifikálására felhatalmazást adó rendelkezésként alkalmazni dogmatikailag is téves.
Nem tartotta elfogadhatónak a közúti közlekedésben közreműködő ellenőrző hatóságok eljárásaiban tapasztalható eltéréseket. Jogállamban megengedhetetlen, hogy ugyanannak az elkövetési magatartásnak más a szankcionálása attól függően, hogy melyik hatóság, közterület felügyelet vagy rendőr jár el. Ugyancsak megengedhetetlen, hogy az ellenőrző hatóságokra a bevétel növelése érdekében költségvetési nyomást gyakoroljanak. Fontosnak tartotta, hogy a közúti közlekedés szabályait megsértőkkel szemben az eljárások időben korlátozottan, jogvesztő eljárási határidőhöz kötötten folyjanak le. A közúti közlekedési szolgáltatások szabályainak megsértőivel szemben alkalmazható bírságolási gyakorlatot túlzónak tartotta. Álláspontja szerint a jogalkotónak meg kellene fontolni az úgynevezett halmazati büntetés alkalmazásának a bevezetését az egyes bírságok egyszerű összeadása helyett, azokban az esetekben, amikor több szabályt is megsértenek.
Ezt követte az Országgyűlési Biztosok Hivatalának jogi referense, dr. Lápossy Attila. Ha a szakmai konferencia címét („Mit tehet a gépjárművezető?”) alapjogi „nyelvre” szeretnénk lefordítani, akkor a fenti kérdést úgy is fel lehet tenni, hogy „Mihez van joga a gépjárművezetőnek?”, vagy „Mit tehet meg, milyen eszközöket, korlátozásokat alkalmazhat az állam a közlekedésbiztonság területén?”. E kérdésfelvetés kapcsán pedig érdemes arról beszélni, hogy az állampolgári jogok országgyűlési biztosa mit tehet ezen a területen, milyen eszközök állnak rendelkezésére a közlekedésben résztvevők alapjogainak védelmére. Kétségtelen, hogy a közúti közlekedés veszélyes üzem, ahol veszélybe kerülhet a közlekedő élete, testi épsége, egészsége, így korlátozás nem ritka vagy kivételes, széleskörű szabályozás, ezen belül pedig egy „kifinomult” szankciórendszer működik, amelynek kialakításában az állam alapvetően szabadságot élvez, az adott büntetőpolitika keretében rugalmasan reagálhat a felmerülő problémákra. A szankciórendszer kialakítása és üzemeltetése során lényeges az alkotmányos keretek tiszteletben tartása: a közlekedők alapjogainak és az egyes eljárási garanciáknak (ide értve például a tisztességes eljárásnak, a jogorvoslati jog érdemi gyakorolhatóságának) a tiszteletben tartása. Véleménye szerint tévedés azt hinni, hogy az alapjogok védelme csökkenti a közlekedésbiztonsági törekvések erejét, rombolja a jogkövetést. Több éves tapasztalat, hogy éppen ellenkezőleg, növeli az állampolgári bizalmat, kiszámíthatóságot, sőt védi a jogalkalmazót az alaptalan támadásoktól.
A közúti közlekedési szankciórendszerrel összefüggésben három nagyobb vizsgálatot érdemes kiemelni. Az első a még 2008 szeptemberében kiadott, az ittas, helyesebben alkoholt fogyasztó gépjárművezetőkkel szemben alkalmazott „zéró tolerancián” alapuló intézkedésekről szóló jelentés, amelyet fél évvel később az üzembentartói „objektív felelősség” elvével és a közigazgatási bírságolás intézményének szabályozását áttekintő jelentés követett. Emellett 2010 január végén zárult le – a tucatnyi állampolgári panasz alapján indított, hivatalbóli átfogó vizsgálat, amely a rendőrség közigazgatási bírságolási gyakorlatát, annak tipikus anomáliáit vette górcső alá (pl. az eljárási határidők megtartása, a képi bizonyítékok megtekintésének lehetősége).
Az említett átfogó vizsgálatok során jól megfigyelhetőek voltak azok a problémák, amelyek a kampányszerű, populista törekvések, és ezek nyomán az ötletszerű, kellően át nem gondolt kodifikáció jogi megoldások alkalmazása, a szakmai egyeztetés hiánya vagy a szakma véleményének figyelmen kívül hagyása okozott. Ma nyakló nélkül érvényesül a „cél szentesíti az eszközt” elve: a legegyszerűbb, ha büntetünk, bírságolunk a büntetési rendszer kialakítása során kizárólag a baleseti statisztika javítása az irányadó. Általános tapasztalat az is, hogy minden szereplő pontosan tisztában van a 90-es évekből megörökölt, azóta is folyamatosan magunk előtt gördített szabályozási hiányosságokkal, a szabályanyag belső ellentmondásaival. Ezek a jogalkalmazók és a közlekedésben résztvevők számára egyaránt csak fokozzák az áttekinthetetlenséget, amelynek a vége, hogy lassan a jogászok sem tudnak megfelelően kiigazodni a számtalanszor módosított, indokolatlanul többszintű – már-már az adójog szintjéhez közelítő – jogszabálytömegen.
Kimondható, hogy nem csupán igazságtalan, hanem alapjogi szempontból is kifogásolható és számon kérhető az egyoldalú állami szigorúság, kockázatáthárítás a gépjárművezetőre, az üzembentartóra akkor, amikor az állam nem veszi komolyan a saját maga által előírt eljárási garanciákat, például az eljárási határidőket. A bizalmatlanság légkörét teremti meg, hogy a közlekedésbiztonság segítése mellett, sőt esetenként ahelyett kizárólag a bevételi cél, a pénzbehajtás a meghatározó. Legalább ennyire sajnálatos továbbá az is, hogy érvényesül az a 1989 előttről ránk maradt szemlélet, hogy – a kiszámíthatóság és előreláthatóság helyett – a tájékoztatás hiánya, a tévhitek táplálása, a félelemkeltés ereje az, ami igazán visszatart, a szabályok tiszteletére nevel, így a jogtudatos, jogok és kötelezettségek dolgában egyaránt tájékozott közlekedők, gépjárművezetők „gyanúsak”.
Az ombudsmani vizsgálatok és ajánlások számbavétele során nem csak problémákról, hanem eredményekről is be lehet számolni, így például az ittasság ellenőrzésével kapcsolatban – szakmai egyeztetések, viták és többszöri levélváltás után – az országos rendőrfőkapitány várhatóan egy új, immár alapjogi szempontból is konform normatív utasítást ad majd ki. Az Alkotmánybíróság pedig – részben épp a biztos indítványa alapján hozott – döntésével alapjogi szempontból „kozmetikázta” (megsemmisítésekkel és egyes alkotmányos mulasztások kimondásával) az objektív felelősségre és a közigazgatási bírságolásra vonatkozó törvényi szabályozást.
Zárszóként fontosnak tartotta leszögezni, hogy nemcsak szinte áttekinthetetlen és részben elavult közlekedési joganyag, kezdve az 1988-as közúti közlekedésről szóló törvénnyel, újrakodifikálásra szorul, hanem szükség van – az alapjogvédelem mentén – egy jelentős szemléletváltásra is. Igaz ugyan, hogy más területen is hasonló a helyzet (egészségügytől az oktatásig), de miért ne kezdhetnénk egy olyan mindenkit érdeklő, és talán az aktuálpolitikai által kevésbé befolyásolt területtel, mint éppen a közlekedés?
Kenediné Dr. Veres Judit Csoportvezető ügyész következett a sorban. Előadásában osztotta, a konferencia bevezető előadásában elhangzott az az aggály, hogy nem fogadható el a vezetés közben használt eszközök közül kizárólagosan a mobil telefon használatának a megtiltása. Egyet értett a magatartás alapú szabályozás jogos igényével. Rámutatott, hogy addig, ameddig a zéro tolerancia, illetve az objektív felelősség megjelenésével a szabálysértések vonatkozásában indokoltanul szigorodott a szankció rendszer, addig a közlekedési bűncselekmények büntetés kiszabási gyakorlata indokolatlanul felpuhult. A KRESZ 3.§ (1) bek c) pontjával kapcsolatosan kifejezte aggályát, hogy a jogszabály hely csak valamely, mögöttes jogszabály felhívásával együtt adhat alapot a jogszerű eljárásra. Helyes álláspont szerint a jogszabály hely önmagában a konkrét elkövetési magatartás megjelölésével is alkalmazható. Nagy érdeklődés kísérte ügyész asszonynak a járművezetőknek a jármű sebességének megválasztásával és ennek felróhatóságot megalapozó magatartásával kapcsolatban. Ennek keretében részletesen elemezte annak a szabályozásnak és eljárásnak a tartalmát amely nem állapít meg a járművezető terhére felróhatóságot abban az esetben, ha a gyalogos szabálytalan, de a baleset a megengedett sebességgel is bekövetkezett volna. Szintén nagyobb teret kapott az elvárható fékút, a vészfékezés és a lassító fékezés értelmezése, illetve a büntetőjog ezekre vonatkozó követelménye. Rámutatott arra az ellentmondásra, hogy a jogalkotó szerint el kell kerülni a vészfékezést, csak lassító fékezés követelhető meg, azonban a gyakorlat a vészfékezés megtörténtét regisztrálja. Ebben a kontextusban felvetette, hogy lassító fékezésnél nem marad féknyom, amely objektív elemezést tenne lehetővé. Végezetül foglalkozott a KRESZ 28.§-ában foglaltakkal. Elfogadta, hogy az elsőbbség meghatározó jellegű, de az nem a sebességtől függ, hanem csak akkor igaz az állítás, ha a jogosult közlekedő a megengedett maximális sebességgel közlekedik, illetve ezt a sebesség határt nem lépi át. Javasolta jogszabály hely, legalább értelmezéssel történő ellátását.
Az első szekciót Szilágyi Miklós, a Közlekedési Hírközlési és Vízügyi minisztérium főtanácsosa zárta előadásával. Kifejtette, a mai KRESZ jogszabály együttes, amelynek eredete az egyébként mai napig hatályos I/1975 KPM-BM együttes rendelet oly sok, gyakran értelmetlen módosításon esett át, hogy egy átlagosnak nevezhető gépjárművezető azt képtelen sok esetben értelmezni. Álláaspontja szerint sokkal hatásosabb lenne, közlekedésbiztonsági szempontból is, ha a jogalkotó visszatérne az eredeti, alig néhány tucat oldalnyi jogszabályhoz, amelynek kizárólag a mozgásban lévő, forgalomban résztvevő járművek közlekedésének szabályaival kellene foglalkoznia. Erre az egyszerű KRESZ-re már évek óta vár a szakma. Másrészt az sem lenne hátrányos, hogyha az ilyen és ehhez hasonló jogszabályok születésénél a megfelelő szakmai egyeztetések megtörténnének és azokat a jogalkotó figyelembe is venné. Az előadó védelmébe vette a sokat kritizált objektív felelősség témakörét érintő jogszabályi változásokat is, amelyek egyértelműen hozzájárultak az elmúlt néhány évben a baleseti helyzet kedvező alakulásához.
A második szekció első előadását Réthy Attila tartotta. Témája a közúti közlekedési jelzőtáblákkal kapcsolatos anomáliák voltak. Gyakorta észlelhető, hogy a gépjárművezetők olyan, sokszor egymásnak ellentmondó táblaerdőkkel találkoznak útjuk során, amelyek már mennyiségük miatt is értelmezhetetlenek. Az ilyen helyzeteket fel kell számolni, egyértelmű mjelzéseket kell alkalmazni, amely közlekedésbiztonsági szempontból is kielégítőbb lenne. Érthetetlennek nevezte, hogy számos felszámolt, megszűnt vasúti pálya vonalán még mindíg üzemben vannak a szintbeni vasúti átjárók, a sínek már csak az úttesten találhatók meg. Ezek a fantom átkelők rongálják a kocsikat, felesleges lassításra késztetik a vezetőket és a sok helyen még mindig működő fénysorompók üzemeltetése is sok pénzbe kerül. Javaslata szerint ideje lenne, hogy a felelős közútkezelők rendet tegyenek ezen a területen. (A tavalyi évben az ORFK kezdeményezésére elindult egy „Táblavadász” című program pont az ilyen anomáliák felszámolására- a szerk.)
A következő előadást Óberling József rendőr ezredes, az Országos Rendőrfőkapitányság Közlekedésrendészeti főosztályának vezetője tartotta meg. Ismertette az elmúlt évek baleseti helyzetének kedvező alakulását, hangsúlyozva, hogy ez a már említett, és sok esetben vitatott objektív felelősség körét érintő jogszabályok nélkül nem alakulhatott volna ilyen kedvezően. Azonban hangsúlyozta azt is, hogy az ebben rejlő lehetőségek végesek, sőt azzal, hogy jó néhány szabálysértési cselekmény, így a mobiltelefon kézből történő használata bekerült a közigazgatási eljárási rendbe, nehézkessé, olykor lehetetlenné teheti a szabályszegők felelősségre vonását. Jó eredményt hozott ezen felül a zéro tolerancia visszaemelése a jogszabályok közé, érezhetően csökkent az ittasan elkövetett szabálysértések, az ilyen állapotban okozott balesetek száma. Az régi-új rendelkezés életbe lépése óta mintegy 16 ezer jogosítványt vettek el a helyszínen ittas gépjárművezetőktől. A jelen helyzet legégetőbb problémája azonban a külföldi rendszámú gépjárművekkel kapcsolatos, akiket ugyan gyorshajtás miatt lefényképeznek a fixen telepített mérőberendezések, de eljárni ezekkel szemben és a büntetést behajtani ma lehetetlen. Sok esetben a 90 százalékot is eléri a külföldi rendszámú gyorshajtók száma, azonban az eljárás ellenük – a megfelelő jogi környezet hiányában – a rendőrség képtelen lefolytatni. Továbbá aggodalmát fejezte ki a legújabb KRESZ-módosítással kapcsolatban is. Nem prejudikálva azt, aggályosnak tűnik elsősorban a kerékpárosoknak nyújtott sok előny. Véleménye szerint elsőként a közlekedési környezetet kellene átalakítani, ha ez a szándék a kerékpárosoknak kedvezve és ezekhez kellene megfelelő szabályokat hozni és nem fordítva, úgy ahogyan ez most történt.
Dr. Dulin Jenő közlekedéspszichológus az ittas vezetés kérdését elemezte. Kifejtette, a gépjárművezetők nem veszik komolyan az alkoholfogyasztás és a gépjárművezetés kapcsolatát. Sokan hiszik, hogy kisebb mennyiségű szeszesital elfogyasztása nem befolyásolja vezetési képességüket, ez után is bátran beülnek a volán mögé. A kísérletek sajnos mást mutatnak. Még a legcsekélyebb alkoholmennyiség is károsan hat a gépjárművezető képességeire, nő a reakcióidő, romlik a döntéshozó képesség. Igen is az ittas vezetést nagyon komolyan kell venni, ez az egyik legveszélyesebb szándékosan elkövetett tevékenység a járművezetéssel összefüggésben, ami nem csak a gépjárművezetőkre, hanem a gyalogosokra, kerékpárosokra nézvést is problémát jelent.
Balogh zoltán, lapunk főszerkesztője a gépjárműipar rohamos fejlődésével megjelenő elektronikai eszközökről tartott értekezést. Hangsúlyozta, a gépjárművezetőknek, akár kezdők, akár gyakorlottak, meg kell tanulniuk a tempomat, az fékasszisztens, a követési-távolság tartó berendezések, vagy akár a tolatóradar használatát. Erre egyes kutatások szerint több száz kilométer vezetésnek is el kell telnie, hogy az adott jármű vezetője készségszinten és helyesen tudja használni, kezelni ezeket a berendezéseket. Aggályosnak tartja, hogy a mai hazai gépjárművezető-képzésben és vizsgáztatásban a hatóság tiltja az ilyen eszközök használatát, ahelyett, hogy elősegítené ezek megismertetését az újonnan jogosítványt szerzőkkel.
A Vision Zero Egyesület humán tagozatának vezetője, Halász László a gépjárműben megtalálható elektronikai eszközök – különös tekintettel a mobiltelefonok – fejlődéséről tartott érdekfeszítő prezentációt. A mindennapok részévé vált telefon használata, még kihangosítóval is igen veszélyes lehet. A lefolytatott beszélgetés, annak tartalmától függően erősen elterelheti a vezető figyelmét a forgalomról. Nemcsak a beszélgetés, az sms-írás is komoly veszélyeket rejt magába, sőt ez sokkal rosszabb, mintha valaki kézből tartott telefonnal beszél. Erről egy megrázó, angol propaganda-filmet is bemutatott, ahol a gépkocsit vezető sms írása közben komoly, halálos balesetet okoz. Jók az ilyen berendezések, de csak akkor, hogyha használatuk nem veszélyezteti sem a vezetőt, sem annak környezetét. (Halász László prezentációja itt megtekinthető)
A következőkben Szabó Sándor Tibor, megkülönböztetett jelzéssel ellátott rendőrségi járműveket vezetők oktatója tartott megdöbbentő előadást. Kiderült, hogy a rendőrség és a kormányőrség gépkocsivezetőin kívül, sem a mentős, sem a tűzoltó sem pedig mondjuk az ilyen jelzések használatára jogosult minisztériumi pilóták semmilyen ilyen jellegű képzést nem kapnak, erre egyszerűen nincsenek meg a szervezett keretek. Baleseti elemzéseken keresztül mutatta be, hogyan lettek volna elkerülhetők azok a megkülönböztetett jelzéssel ellátott járművek által okozott balesetek, ha az adott jármű vezetője rendelkezett volna a megfelelő speciális tudással.
Az előadások sorát Bánhegyi Gergely a Volánbusz forgalombiztonsági főmunkatársa zárta. Mondandója a menetrendszerinti járatok buszvezetőit zavaró tényezőkről szólt. Ugyan a buszos szakma elmondhatja magáról, hogy képviselői okozzák a legkevesebb balesetet, alig egy százalékot az összes közlekedésben résztvevő közül, óriási felelősséget és kockázatot jelent az utasok szállítása. A Volánbusz például kifejezetten tiltja gépkocsivezetőinek a menetközbeni jegyárusítást, a figyelmet nagymértékben elterelő beszélgetést az utasokkal. Mind egy esetlegesen hibásan működő berendezés a járművön, a vezető helytelen magatartása – mobiltelefonálás, dohányzás, GPS programozás – mind pedig egyes utasok zavaró viselkedése ronthatja a vezető koncentráló képességét. Jó állapotban tartott járművekkel, megfelelő utastájékoztatási rendszerekkel és a pilóták állandó képzésével elkerülhetők az ilyen nem kívánt behatások.
Összességében elmondható, hogy mind a témafelvetés, a „Mit tehet a gépjárművezető” mind az elhangzott előadások sikeressé tették a Vision Zero Egyesület konferenciáját, amit mi sem bizonyít jobban, mint a résztvevők nagy száma, hiszen a NiT Hungary tanácstermében szabad ülőhely nem maradt, több, mint kilencven vendég volt kíváncsi az előadásokra és az azt követő kötetlen beszélgetésre.
Az előadók előadásaikban megtisztelték a résztvevőket az általuk képviselt intézmények véleményével is. Élve azonban a konferencia adta szabad szellemi légkörrel, az általuk elmondottak több alkalommal, részben vagy egészben nem tükrözik az adott szakma vagy intézmény hivatalos álláspontját. Felhívjuk az olvasok figyelmét, mindezek alapján, hogy az összefoglalókban leírtak semmilyen vonatkozásban képeznek hivatalos hivatkozási alapot.
Dr. Buzási Gábor-Alföldy Miklós
|
|
Módosítás dátuma: 2010. március 14. vasárnap, 20:29 |
|
Írta: Alföldy Miklós
|
|
2010. január 17. vasárnap, 19:26 |
Együtt a közlekedésbiztonságért!
Stratégiai megállapodást kötött a Vision Zero Magyar Országos Közlekedésbiztonsági Egyesület és a Beär-Republic Motorsport. Az együttműködés célja a közlekedésbiztonság ügyének népszerűsítése, amelyhez a Bear Motorsport itthoni és nemzetközi szereplései révén tevékenyen járul hozzá.
Első lépésként a Vision Zero és a Beär-Republic Motorsport a 2010-es Budapest Bamako rallin közös, két autóból álló csapatot indít.
“A Vision Zeroval való közös munka nem előzmények nélüli, már a 2009-es Bamako rallin is képviseltük az egyesületet.” – mondta el Serényi Sándor, a Bear egyik tulajdonosa, aki kiemelte, hogy a mostani megállapodás a biztonságos versenyzés iránti elkötelezettséget jelenti a Bear számára.
“A Vision Zero egyesületben egy olyan civil szervezetet ismerhettünk meg, amely az akadémikus megközelítést félretéve, hatékony és látványos akciókkal bizonyította, hogy gyakorlatias módon, eredményesen lehet fellépni a biztonságosabb közlekedésért. Jó példa volt erre a kecskeméti gokart pályán megrendezett motoros közlekedésbiztonsági esemény, amelynek keretében a résztvevők egész nap ingyen fejleszthették motorozási tudásukat biztonságos körülmények között. Emellett, jó hangulatú versenyeken csiszolhatták KRESZ és ügyességi tudásukat is. Egy ilyen akció azonnali, kézzelfogható eredményekkel jár.
”Dr. Buzási Gábor, a Vision Zero Egyesület főtitkára elmondta: “Fontos üzenetnek és példamutatónak tartjuk, hogy olyan partnerek találták meg egymást a Bamako ralli apropóján, akik példamutatásukkal, hozzáállásukkal jó irányba terelhetik az arra fogékony közlekedők hozzáállását a biztonságos közlekedés felé.”
A Budapest-Bamakot a világ egyik legbiztonságosabb ralliversenyeként tartják számon, hiszen itt nem a száguldáson van a hangsúly, hanem a tájékozódási képességeken és a hosszú távú teljesítményen. Emellet a ralli résztvevői nagy hangsúlyt helyeznek a karitatív tevékenységre is, minden csapat kisebb-nagyobb adományokkal, karitatív akciókkal próbál erejéhez mérten segíteni Mauritánia és Mali – a világ negyedik és ötödik legszegényebb országainak – rászorulóin.
További részletek: www.bear-motorsport.com
A csapat és az egyesület főtitkára az indulás előtti sajtótájékoztató helyszínén |
|
Módosítás dátuma: 2010. január 17. vasárnap, 19:41 |
|
|
